天门山索道,天门山索道在哪里,天门山索道在哪个省

天门山索道，是单线循环式高山客运索道，长7454米，高差1277米，单程运行时间24分钟，可以带游客从现代城市氛围直接投入原始空中花园 的绿色怀抱。被称为通天大道的天门山盘山公路，全长不到11公里，海拔却从200米急剧提升至1200多米，多达九十九弯，堪称天下第一公路奇观。

天门山索道概况　　

张家界天门山索道于1999年5月开始立项,先后有奥地利、法国、瑞士、意大利、日本等五个国家的索道工程队来天门山考察,最后根据天门山的实地情况和国家安检中心的要求,于2001年3月17日与法国POMA公司签订了索道合同,当时的合同价为人民币6190万元。

天门山索道

天门山索道全长7460米(从中站划分,前段为5299米,后段为2166米),高差1279米(从中站划分,前段为538米,后段为741米),速度为6米/秒,整条索道按顺时针方向运转,脱挂时速度从6米/秒降到0.3米/秒,两个客厢的间距为178米,间隔时间为28.8秒,单向运行时间为28分钟,单向运量1000人/小时,在目前世界所规定的索道最大爬坡角不超过45度的情况下,天门山索道的最大爬坡角达到了38度。

天门山索道综合了世界上最尖端的索道技术,索道钢绳为6×36WS型,直径50.1mm,每米重达10kg。爬坡面支架共有压索轮96个,托索轮16个。经国家客运索道安全中心和湖南省技术质量监督局的鉴定,天门山索道为目前世界上最长的高山单线循环脱挂抱索器车厢式索道(单线：只有一根杠绳牵索,有称之为承载；循环：按一定的方向及速度封闭式运转；脱挂抱索器：进站脱开,出站抱索)。 天门山索道神话般的跨越于崇山绝壁之上,成为天门旅游风景区“四大奇观”之一,素以“虹索龙翔”而著称。它以市中心的城市花园为起点,直达天门山顶的原始空中花园,犹如一道彩虹将“人间”与“天上”一线牵连,又象一条巨龙腾翔于蓝天白云之间,成为一道绝美而壮观的风景。

天门山索道上览盘山公路奇观

出于对工程技术方面的考虑,天门山索道引进的是由瑞士CWA公司生产的轿厢。所有的轿厢都按欧洲标准设计,门高2米,因为索道运行的时间比较长,为确保游客在高温天气下乘坐索道的舒适,每个轿厢有五个通风窗户,这是瑞士CWA公司专门为天门山索道所设计的,其中96个普通轿厢造价为12万人民币,两个VIP轿厢造价高达20万人民币,是国内目前最先进的轿厢。

天门山索道共有57个支架,其中有3个救护支架,其作用是在索道的运行陷入全面瘫痪的情况下,运用水平救护获垂直救护将游客救护至地面,此技术不仅是天门山索道独有的技术,也是目前世界上仅有的一项先进技术。每个支架下都安有防雷装置,以确保索道在雷雨天气的安全运行。

天门山索道共有下、中、上三个站房,其中下站房占地达11140平方米,是装载游客的站房,其造型充分体现了现代的设计灵感,壮观气派,通透典雅,两侧附楼的楼顶弧度就象一对迎空的翅膀,整个站房以白、绿两种颜色为基本色调,象征着白云与自然；中站房建筑面积为3230平方米,是动力驱动站房,不提供游客上下车；再就是山顶的上站,占地1973平方米,采用的驱动电机为880千瓦,进行了直流串联。

天门山索道的整个建设过程中从2003年元月15日开工典礼到2005年9月6日正式运营历时两年半,总投资由计划的1.83亿元人民币上升为实际的2.6亿元人民币。全套设备除了支架由中国天津生产外均由国外进口,整个过程严格贯彻了“调试－自检－运行检验－安全检验”的安全工程流程。它的建成标志着索道建设中的一个新的里程碑,是当今先进科学技术的最集中的体现。 　　

天门山索道及门票价格 　　

成人票：258元/张 优惠票：188元/张

天门山索道长度　　

索道线路斜长7455米，上、下站水平高差1279米，是世界最长的单线循环脱挂抱索器车厢式索道，其中98个轿厢来自于瑞士CWA公司，门高2米，单个造价高达20万元人民币，尤其那6米/秒的运行速度设计、1000人/小时的单向运量、38度的最大斜度，这在国内乃至全世界都为罕见。索道在57个支架中特别增设了3个救护支架，用于索道突然处于全面瘫痪时立即执行‘水平救护’或‘垂直救护’方案将游客安全救护至地面，并且索道站房都安装了防雷电设备，这是目前世界索道中最完备最先进的的一套救护系统。

天门山索道安全　　

天门山索道于1999年5月份开始立项，先后有奥地利、法国、瑞士、意大利、日本等五个国家的索道公司来到天门山考察，最后根据天门山的实地情况和国家索道安全中心的要求，于2001年3月17日在天津跟法国MOPA公司签订了合同。整个建设从2003年元月15日开工典礼到2005年8月份运行，历时两年余，耗资2.2亿元人民币，全套设备除了支架由中国天津生产外均按欧洲标准由国外进口，整个施工都严格贯彻了“调试－自检－运行检验－安全检验”的安全流程。由于索道沿线山体高绝奇险，地质地貌复杂多变，施工难度远远超乎一般，整个建设过程艰辛无比。天门山索道不仅凝结了中外全体施工人员的智慧和汗水，也融合了当代索道工程最先进的科技成果，堪称当代索道工程建设中的一个奇迹，一个里程碑。 　　

考虑到索道运行时间较长，高温时游客们需要通风，每个轿厢专门设计了两个通风窗，以形成空气的对流，这人性化设计在国内是唯一的。索道钢绳则来自于法国，直径50.1mm，每米重达10kg，确保游客安全无虞。 　　

天门山索道最大的亮点就是它的爬坡面支架的设计，这个支架共有压索轮96个，托索轮16个，它综合了现代物理学、现代工程学、现代制造业中最先进的理论和成果，应用了世界最先进的索道技术，从而使这段索道总给人一种荡气回肠、气势冲天的感觉。

天门山索道站房　　

天门山索道共有下、中、上三个站房，其中下站房占地达11140平方米，地面标高海拔165.80米,为迂回拉紧站房，同时也是装载游客的站房，其造型充分体现了现代的设计灵感，壮观气派，通透典雅，两侧附楼的楼顶弧度就象一对迎空的翅膀，整个站房以白、绿两种颜色为基本色调，象征着白云与自然；中站房建筑面积为3230平方米，是动力驱动站房，不提供游客上下车；上站房地面标高海拔1438.56米，它也是迂回拉紧站房，占地1973平方米。 　　

天门山索道以张家界市中心的城市花园为起点，直达天门山顶的原始空中花园，犹如一道彩虹飞渡“人间” “天上”，又象一条巨龙腾翔素云苍穹，依山籍壁，拔地冲天，荡气回肠，恢宏壮观，成为天门山旅游风景区“四大奇观”之一，为张家界这一世界级风景名胜区又添绝世奇景。

天门山简介

天门山主峰海拔1518.6米，为张家界海拔最高的山体，巍然耸立于张家界市区边沿，宛然张家界的天然画屏，成为张家界最具代表性的标志性景观，也是张家界最有特色和魅力的城市地标，充分展现了张家界山水的神奇和雄浑壮丽。更因为天门山是张家界最早载入史册的名山，也是张家界地区文化积淀最为深厚的名山，宗教文化源远流长，高人隐士传奇无数，充满神秘色彩的民间传说更是在当地家喻户晓，天门山在张家界历史发展过程和地方文化构成内容之中占据着重要的地位。因此，天门山被誉为张家界的文化之魂，精神之魂和山水精华的象征。

天门山索道升级改造

随着天门山景区的建设与发展，到天门山旅游的中外游客数量的不断增加，为满足中外游客的需求，结合天门山索道多年来运行的实际情况，原索道设计功能、运量等与目前及今后景区的发展、游客的需求不相适应。为了景区的可持续发展、为游客提供更好的服务，本着安全、高效、节能降耗、运营服务更具人性化的要求，在不改变索道原运行模式、功能及原有结构基础上，在不改变索道站房结构及线路等情况下，增加分段独立运行功能，进行索道的技术升级，同时相应地适当增加索道客运量，经过近40 天的升级改造，现已完成，达到了设计的要求，取得了良好的经济效益和社会效益，赢得了同行的认可。

天门山索道改造升级情况

 一、索道基本情况

天门山索道是一条单线循环脱挂抱索器8人吊厢式客运索道，全长7455米，高差1279米，中间57个支架，是由上下两段独立驱动和张紧的两条单线脱挂索道接力同步运行组成的一条索道，是世界最长的高山客运索道。每小时单向最大运量1000人次，客运索道分上、下两段，共三个站房，两段有3.137°夹角，中站为驱动站。据统计，天门山景区2006年入园游客突破30万人次、2007年达50多万人次，2008年受冰冻灾害、地震、金融危机的影响，入园人数仍超过40多万，2009 年55万，2010年达到75万人，可以说，随着天门山景区的建设与发展，到天门山旅游的中外游客数量逐年增长。尤其，随着山顶天门山寺的开光接待中外游客及天门洞景点的完善，游客要求索道在上、中、下三站都要上下乘客，本着人性化的服务要求，在不改变原有运行模式、不改变原有结构的基础上，增加分段独立运行功能显得尤为重要。同时，随着天门山景区的知名度不断提升，原设计的运量与入园游客数量增长的矛盾日渐显现，特别是在旺季、黄金周和重大节日活动期间，更为突出，游客排队等待时间将更长，适当增加运量也是很有必要的。

二、增加分段独立运行功能的必要性

1.改变运营模式，保障了整个景区安全运行

天门山索道是天门山景区的生命线，这是我们的共识。天门山索道号称世界之最，其线路长、设备复杂、故障点多，万一出现故障，造成索道不能运行，整个景区将陷入瘫痪。如能分段独立运行，就能在其中一段索道不能运行的情况下，游客仍可游览景区，避免景区陷入瘫痪，从而降低景区损失。

2.加强索道维护、确保索道安全运行

索道自从2005年9月6日正式运行以来，已安全运行27500多小时，平均每天运行超过14小时。目前，设备已进入事故多发期，索道维护量非常巨大。索道白天要载客运行，只有晚上才能对设备进行检修，运行和日常维护保养、设备检修之间的矛盾日渐突出。由于索道检修工作大部分属于高空作业，晚上光线不好，又受天气的影响，给检修工作带来很大的危险性和不确定性；同时工作时间太长，人员长期处于紧张、疲劳状态，维护质量很难保证。如能分段独立运行，在公路客运部环保车队的配合下，在白天就可以分段对索道进行检修维护，缩短了维修人员工作时间，进一步提高设备维护质量，确保索道安全运行。

3.减小紧急救援压力，达到紧急救援的要求

天门山索道线路长达7455米，高差1279米，尤其在索道的上段，更是险要崎岖，在出现紧急情况下，根据《安全生产法》及《特种设备安全监察条列》的要求，对索道全线进行救援，要在规定的时间内将全部游客救下，是不现实的。增加分段独立运行模式后，能够集中救援力量，对所需紧急救援段展开救援，能够大大缩短救援时间，降低事故损失，减少社会的影响。

4.降低成本，节能降耗

索道在联动运行时，每天运行时间超过14小时，这在索道界来说，应该算是比较少见，每年空载运行、不满载运行工况下浪费的电能、易损件，是一笔不小费用；同时由于设备每天运行时间长、磨损大，大大缩短了设备的使用寿命。根据我们统计，通常游客到达下站的时间为早晨8：30左右，到达中站为9：00，索道全线发车须1小时，上段索道空运转约1个半小时。下午山顶游客基本上在17： 00后全部下至中站，而游客从中站到天门洞、再从天门洞返回到中站需两个半小时时间，这段时间内只有从中站下行游客，第二段索道也基本是空载运行。

5.运行更灵活、服务更具人性化

天门山索道是一条单线循环脱挂抱索器8人吊厢式客运索道，是由上下两段独立驱动、张紧运行的两条单线脱挂索道接力同步运行组成的一条索道，本身设计具有两套独立的系统，是两条索道的接力，中间站过度段空间距离满足分段运行要求，同时根据POMA 公司的重新计算和设计，增加分段独立运行功能和适量增加运量是可行的。

6.增加了车库自动收发车的功能，减少了由于手动发车带来的车距不均造成的停车

由于天门山索道采用人工手动发车模式，常常因人为的因素致使发车间距不准确，给索道调车运行带来不少的麻烦。因此，我们建议POMA 公司增加自动发车系统，即4个链条循环系统（链条+转移导轨）以确保正确的自动发车间隔。同时，根据我们的实际情况将站台设计改造成升降平台，既便于乘客从中站下车，也便于早晚收发车。经改造后，索道自动发车，车距准确，平台升降平稳，游客上下车从容自如，设备运行正常良好。

综上所述，索道分段独立运行，既不改变原来设计参数、功能，又对原有功能有了进一步的拓展和延伸，对景区的发展、索道的安全运行具有促进作用，服务更具人性化。

三、适当增加运量，减小索道接待压力

随着山顶天门山寺的开光，接待中外游客条件和天门洞景点的完善及天门山景区的知名度不断提升，原设计的运量与入园游客数量增长的矛盾日渐显现，特别是在旺季、黄金周和重大节日活动期间，更为突出，游客排队等待时间将更长，适当增加运量也是必要的。 经与 POMA 公司设计人员及国家客运架空索道安全监督检验中心技术专家商讨、论证，认为适当增加运量是可行的。经升级改造后，效果相当明显：不仅提高了索道的游客运输效率，减轻了运输压力，而且索道运行更具合理，速度调节更平稳，游客乘坐秩序更井然。

四、合理运用站房结构存放增容车厢，节约了投资

根据天门山索道的实际情况，结合规范的要求，POMA 公司对索道线路、设备进行了重新计算和设计，并通过国家客运架空索道安全监督检验中心的设计审查，认为天门山索道增加运量是可行的。索道每小时运量由原来的1000人／小时增大到1200人／小时，车厢由原来96个增加到113个。 由于索道增大了运力，导致在索道不运行时要多存放17个吊厢。在 POMA 之前提供的方案中，建议了存放额外的吊厢的3个方案。经过几次论证，我们认为 在索道站站内存放吊厢的解决方案是最佳方案，是可行的，也是最简便的方式。即G1站中12个吊厢，在G3中存放5个吊厢。 在索道站中存放吊厢的系统是POMA 公司的技术尖端系统，是通过气动离合，自动收发车系统（轮胎组件）来存放和发车的。 这不需要增加或改造现有的车库，而是在 G1和G3中安装压缩机和充气轮胎组件，以确保适当存放额外的吊厢的同时，还可以让乘客上车/下车。

此方案不用增加新建筑和大规模改建车库及混凝土改造，只是利用站内索道设备结构，增加站内停车系统，很好地解决了增容车厢的存放，节约了投资。同时，也使天门山索道成为目前国内唯一站内有此自动收发车停车系统的客运索道，经近一年的运行，设备运行良好。 五、索道分段、增容、改造实施后效果斐然 天门山景区具有了接待更多的客流量的能力； 在分段停车检修和运行较短的停机时间内完成维护任务，解决了运营与检修的矛盾； 两段索道均可独立运行，即可联动、也可分段运行，运行更具灵活性； 运行成本降低、有效，节能降耗成效显著； 保障索道设备安全运行； 增加乘客的满意度、舒适度； 具备了接纳更多、更大游客团队的能力； 可以允许乘客在中间站下车，选乘其它交通工具，更具灵活性。

总之，虽然每条索道在建设之初无论设计、制作、安装、运营管理都力求尽善尽美，但总有不尽人意之处，都或多或少的存在着这样、那样的不足，尤其索道运营管理者均深有体会。国家“十二五”规划节能减排任务艰巨，对节能环保提出了更高要求。为此，应根据每条索道的具体情况，坚持科学发展观，积极实施技术更新、设备改造，力求更加节能、环保，更为优质地做好索道的安全运营工作。

天门山索道挑战

2010年3月20日，弗雷迪·诺克和赛买提·艾山将要挑战天门山索道中段海拔1000余米，横跨度690米，高差500余米，倾斜度达42°，直径为5.2厘米的索道镀锌无油钢绳。这段索道钢绳是整条索道中倾斜度最大，两端支架跨度最大的一段。 　　

曾经，这段索道因山高路险，坡度起伏大成为了整条索道建设中的攻坚点，具工程人员介绍，这短短690米的距离，花费了整个工程队近3个月的时间，由此，这段索道成为了天门山索道最为壮观震撼的一段。而它也毫无疑问的成为了考验这两位东西方高空走钢丝高手的“魔鬼赛道”。

在湖南张家界天门山景区，来自中国和瑞士两名高空极限运动选手赛买提·艾山和弗雷迪·诺克，挑战无防护行走高空一段690米长索道，高差500余米，倾斜度达42°。遗憾的是，因索道滑、风大等素，两人挑战均告失败。诺克在索道上走了近200米后退出比赛，而赛买提受伤放弃比赛时，仅走出了20米。但他们的胆量和气魄,让在场观众称赞和敬佩,说他们虽败犹荣。